Paraguay atravesó alguna vez su Región Oriental en tren. Locomotoras de vapor alimentadas con leña salían de Asunción, pasaban por pueblos que crecieron alrededor de sus estaciones y finalmente llegaban a Encarnación, conectando con la red argentina. Hacia finales del siglo XX, el servicio regular había desaparecido y los relojes de las estaciones se habían convertido en piezas de museo.
El ferrocarril suele recordarse como prueba de que Paraguay estuvo alguna vez por delante de sus vecinos. En efecto, fue uno de los primeros sistemas de Sudamérica, inaugurado en 1861, pero la historia más interesante no es una clasificación. Es la de cómo un proyecto de modernización impulsado por el Estado sobrevivió a una guerra, pasó a manos extranjeras, volvió al sector público y luego perdió la competencia por la inversión.
Un ferrocarril construido por el Estado de López
Bajo el presidente Carlos Antonio López, el gobierno contrató ingenieros extranjeros, importó equipos y proyectó una línea desde Asunción hacia Paraguarí. El primer tramo operativo conectó la capital con Trinidad en 1861. Las extensiones llegaron por etapas a Luque, Areguá, Ypacaraí, Pirayú y Paraguarí.
El actual edificio de la Estación Central —originalmente San Francisco— fue diseñado por el ingeniero inglés Alonso Taylor y el arquitecto italiano Alessandro Ravizza e inaugurado oficialmente en 1864. Su arquitectura europea proyectaba un mensaje particular: la república sin litoral podía incorporar tecnología moderna bajo dirección nacional.
El tren y el telégrafo cambiaron el tiempo y la distancia. Los productos agrícolas podían llegar a la capital de forma más previsible; pasajeros, cartas y noticias circulaban por el mismo corredor. Alrededor de las estaciones surgieron hoteles, comercios, vendedores de alimentos, talleres y asentamientos. El ferrocarril no se limitó a conectar pueblos existentes: ayudó a crear «pueblos ferroviarios».
La guerra interrumpió la línea
La Guerra de la Triple Alianza comenzó antes de que la red proyectada estuviera terminada. Rieles, locomotoras, talleres y estaciones se convirtieron en activos militares y luego en botín dentro de un país ocupado. Investigaciones históricas recientes muestran cómo el gobierno de posguerra luchó por recuperar y financiar el sistema mientras fuerzas extranjeras y acreedores ejercían poder sobre él.
La línea que sobrevivió hasta Paraguarí volvió a ampliarse gradualmente. A finales de la década de 1880, el ferrocarril pasó a una empresa británica, la Paraguay Central Railway Company, mediante una combinación de privatización, concesión y acuerdos de tierras. FEPASA sitúa el período de concesión inglesa entre 1889 y 1961.
El capital privado ayudó a extender el servicio a través de Villarrica hacia Encarnación. A comienzos del siglo XX, la línea principal llegó al Paraná, y las conexiones por transbordador y luego por puente la vincularon con Posadas y las rutas argentinas. Para los pasajeros, el ferrocarril podía formar parte de un viaje que continuaba mucho más allá de Paraguay.
¿Por qué desapareció?
No hubo un único momento de cierre. El ferrocarril envejeció mientras las carreteras mejoraban. Los autobuses ofrecían horarios y paradas más flexibles; los camiones podían mover carga de puerta a puerta; y la Hidrovía Paraguay–Paraná transportaba carga a granel a bajo costo. Un mercado nacional reducido hacía costoso un programa integral de modernización, mientras la gestión política y la falta repetida de inversión debilitaban las vías, el material rodante y el servicio.
El Estado volvió a adquirir el sistema en 1961 y más tarde lo operó como Ferrocarril Presidente Carlos Antonio López. La propiedad pública no restableció el ciclo de inversión. Una revisión del transporte del Banco Mundial describió una operación casi sin cambios desde la era del vapor, con locomotoras a leña, despacho por telégrafo y vías sin balasto. Según ese informe, el último tren con horario regular circuló en 1994.
Algunos movimientos residuales y turísticos continuaron, por lo que las fuentes utilizan diferentes fechas para el «último tren». El amplio servicio Asunción–Encarnación fue cancelado a finales de la década de 1990. Para entonces, la lentitud y la falta de fiabilidad eran consecuencias del deterioro, no rasgos románticos. La propia FEPASA afirma que Paraguay optó por invertir en carreteras y no en trenes.
El ferrocarril no desapareció por completo
Quedaron rieles, franjas de dominio, puentes, material rodante y estaciones. El patrimonio ferroviario nacional está protegido, y estaciones de Asunción, Pirayú, Ypacaraí, San Salvador y otras localidades funcionan como museos, espacios culturales o proyectos de restauración. Las memorias sobreviven entre familias ferroviarias y antiguas comunidades de estación.
Ese patrimonio puede ser vulnerable incluso cuando está protegido. Obras viales, ocupación privada, abandono, nuevas construcciones y robos pueden fragmentar la franja ferroviaria. Cuando un corredor continuo se ocupa pieza por pieza, un uso de transporte futuro se vuelve mucho más difícil y costoso. Conservar la fachada de una estación y perder la ruta detrás de ella conserva solo la mitad del sistema.
Paraguay también conserva un servicio ferroviario regular de pasajeros: el tren internacional Encarnación–Posadas. FEPASA informa que ese cruce fronterizo transporta a más de un millón de personas al año. Es un servicio corto y muy distinto de la antigua red nacional, pero demuestra que la historia ferroviaria paraguaya no terminó en un museo.
Un nuevo marco para el Tren de Cercanías
El marco jurídico cambió después de la versión original de este artículo. La Ley 7434/2025 regula actualmente la rehabilitación del ferrocarril Presidente Carlos Antonio López mediante el proyecto eléctrico Tren de Cercanías entre Asunción e Ypacaraí y derogó expresamente la Ley 6084/2018 y la Ley 7237/2023.
El proyecto sigue en fase de implementación, no en operación. Durante 2026 FEPASA y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) trabajaron con Etihad Rail en estudios e ingeniería. Las comunicaciones oficiales describen una primera fase Asunción–Luque y una extensión posterior hasta Ypacaraí; el MOPC señaló en mayo que el diseño definitivo continuaba bajo evaluación técnica y que, según el cronograma preliminar, las obras principales podrían comenzar en el primer semestre de 2027 después de completar la ingeniería.
Es importante mantener separados el marco legal, los anuncios oficiales y una línea ferroviaria realmente terminada. La existencia de la Ley 7434 y de estudios en curso significa que el proyecto es hoy más concreto que la promesa de 2018, pero no significa que financiación, contrataciones, trazado final, estaciones y cronograma de obra estén todos cerrados. Esos puntos deben seguirse en las publicaciones actuales de FEPASA y MOPC.
Lo que realmente se perdió
Paraguay perdió más que locomotoras. Perdió un hábito nacional de transporte ferroviario de pasajeros, capacidades técnicas, inversión regular y el patrón de uso del suelo que crece alrededor de estaciones confiables. Las carreteras llenaron el vacío, pero también produjeron congestión, siniestros, dependencia de combustibles y desarrollo urbano disperso.
Las estaciones vacías dejan por tanto dos lecciones. Primero, una infraestructura que no se mantiene puede pasar del orgullo nacional a la irrelevancia en pocas generaciones. Segundo, conservar un corredor mantiene abiertas las opciones. El antiguo ferrocarril no puede volver exactamente como era, y la nostalgia no puede financiar uno nuevo. Pero la línea todavía ofrece un mapa de dónde Paraguay conectó alguna vez sus localidades y de dónde podría construirse un futuro de transporte diferente.