O Paraguai já atravessou sua Região Oriental de trem. Locomotivas a vapor alimentadas com lenha saíam de Assunção, passavam por cidades nascidas ao redor das estações e chegavam a Encarnación, conectando-se à Argentina. No fim do século XX, o serviço regular sumira e relógios ferroviários viraram peças de museu.
A ferrovia é lembrada como prova de que o Paraguai esteve à frente dos vizinhos. Foi de fato um dos primeiros sistemas sul-americanos, aberto em 1861, mas a história mais interessante não é o ranking. É como um projeto estatal de modernização atravessou guerra, passou a donos estrangeiros, voltou ao Estado e perdeu a disputa por investimento.
A ferrovia do Estado López
Sob Carlos Antonio López, o governo contratou engenheiros estrangeiros, importou equipamentos e planejou linha de Assunção a Paraguarí. O primeiro trecho ligou a capital a Trinidad em 1861. Extensões chegaram por etapas a Luque, Areguá, Ypacaraí, Pirayú e Paraguarí.
A atual Estação Central — antes San Francisco — foi desenhada pelo engenheiro inglês Alonso Taylor e pelo arquiteto italiano Alessandro Ravizza e inaugurada oficialmente em 1864. A arquitetura europeia projetava mensagem: a república sem litoral podia adquirir tecnologia moderna sob direção nacional.
Trem e telégrafo mudaram tempo e distância. Produtos agrícolas chegavam à capital com previsibilidade; passageiros, cartas e notícias percorriam o corredor. Estações atraíram hotéis, lojas, vendedores, oficinas e povoamentos. A ferrovia não só conectou cidades existentes: ajudou a criar cidades ferroviárias.
A guerra interrompeu a linha
A Guerra da Tríplice Aliança começou antes da conclusão. Trilhos, locomotivas, oficinas e estações viraram recursos militares e depois espólio num país ocupado. Pesquisa recente acompanha como o governo do pós-guerra tentou recuperar e financiar o sistema enquanto forças estrangeiras e credores exerciam poder.
A linha sobrevivente até Paraguarí voltou a crescer. No fim dos anos 1880, passou à britânica Paraguay Central Railway Company por arranjos de privatização, concessão e terras. A FEPASA data a concessão inglesa de 1889 a 1961.
Capital privado ajudou a prolongar serviço por Villarrica até Encarnación. No começo do século XX, a linha principal atingiu o Paraná, e balsa e depois ponte ligaram a Posadas e às rotas argentinas. A viagem podia seguir muito além do Paraguai.
Por que desapareceu?
Não houve uma única chave de fechamento. A ferrovia envelheceu enquanto rodovias melhoraram. Ônibus ofereciam horários e paradas flexíveis; caminhões iam de porta a porta; a hidrovia levava granéis barato. Mercado nacional estreito encarecia modernização, e gestão política e subinvestimento enfraqueceram trilhos, material e serviço.
O Estado recomprou o sistema em 1961 e depois o operou como Ferrocarril Presidente Carlos Antonio López. Propriedade pública não restaurou investimento. Estudo do Banco Mundial descreveu operação quase intacta da era do vapor, com lenha, despacho telegráfico e trilhos sem lastro. Segundo o relatório, o último trem regular rodou em 1994.
Movimentos residuais e turísticos continuaram, por isso fontes dão datas finais diferentes. O amplo serviço Assunção–Encarnación foi cancelado no fim dos anos 1990. Lentidão e falta de confiabilidade eram consequências do declínio, não charme. A própria FEPASA diz que o Paraguai escolheu investir em estradas, não trens.
A ferrovia não desapareceu completamente
Trilhos, faixas de domínio, pontes, veículos e estações ficaram. O patrimônio é legalmente protegido, e estações de Assunção, Pirayú, Ypacaraí, San Salvador e outras viraram museus, espaços culturais ou obras de restauro. Memórias sobrevivem em famílias ferroviárias.
O patrimônio pode ser vulnerável mesmo quando protegido. Obras rodoviárias, ocupação privada, abandono, novas construções e furto podem fragmentar a faixa. Quando um corredor contínuo é ocupado pedaço por pedaço, o transporte futuro fica mais difícil e caro. Preservar a fachada de uma estação e perder a rota atrás dela conserva apenas metade do sistema.
O Paraguai também mantém um serviço ferroviário regular de passageiros: o trem internacional Encarnación–Posadas. A FEPASA informa travessias fronteiriças frequentes e baratas que transportam mais de um milhão de passageiros por ano. É um serviço curto e muito diferente da antiga rede nacional, mas mostra que o transporte ferroviário de passageiros do Paraguai não terminou inteiramente em um museu.
Um novo marco para o Tren de Cercanías
O marco jurídico mudou desde a versão original deste artigo. A Lei 7434/2025 passou a reger a reabilitação da ferrovia Presidente Carlos Antonio López por meio do projeto elétrico Tren de Cercanías entre Assunção e Ypacaraí e revogou expressamente as Leis 6084/2018 e 7237/2023.
O projeto continua em implementação, não em operação. Durante 2026 a FEPASA e o Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) trabalharam com a Etihad Rail em estudos e engenharia. As comunicações oficiais descrevem uma primeira fase Assunção–Luque e uma extensão posterior até Ypacaraí; em maio o MOPC afirmou que o projeto definitivo ainda estava sob avaliação técnica e que, segundo o cronograma preliminar, as obras principais poderiam começar no primeiro semestre de 2027 depois da conclusão da engenharia.
É importante separar o marco jurídico, os anúncios oficiais e uma ferrovia realmente concluída. A Lei 7434 e os trabalhos de engenharia em curso tornam o projeto mais concreto do que a promessa de 2018, mas não significam que financiamento, licitações, traçado final, estações e cronograma de obras estejam todos fechados. Esses pontos devem ser acompanhados nas publicações atuais da FEPASA e do MOPC.
O que realmente se perdeu
O Paraguai perdeu mais que locomotivas: perdeu hábito nacional de passageiros, competências, investimento regular e ocupação ao redor de estações confiáveis. Estradas preencheram a lacuna, mas trouxeram congestionamento, acidentes, dependência de combustível e dispersão urbana.
Estações vazias ensinam duas coisas. Infraestrutura sem manutenção passa de orgulho a irrelevância em poucas gerações. E preservar corredor mantém opções. A ferrovia antiga não volta idêntica e nostalgia não financia a nova. Mas a linha ainda mapeia onde o Paraguai conectou lugares — e onde outro futuro de transporte poderia ser construído.