Un país sin litoral marítimo con una de las mayores flotas mercantes del mundo parece una contradicción. La idea cobra sentido cuando se añade la palabra fluvial. La flota comercial de Paraguay está formada principalmente por barcazas, remolcadores de empuje, remolcadores y otras embarcaciones diseñadas para la hidrovía Paraguay–Paraná. Transportan carga a granel y contenedores entre terminales interiores y puertos del Río de la Plata, donde la carga puede conectarse con el transporte marítimo.
Las cifras oficiales varían según la fecha y la definición. Una estrategia de hidrógeno verde del Gobierno paraguayo publicada en 2025 describe más de 3.000 barcazas operando en la hidrovía y califica a la flota fluvial paraguaya como la tercera mayor del mundo. Un informe del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de abril de 2024 contabilizó más de 2.500 unidades en la flota nacional. Esas afirmaciones son estimaciones útiles, no una tabla de posiciones permanente: los registros cambian y algunos recuentos incluyen de distinta manera barcazas, embarcaciones motorizadas y otros tipos de naves.
La afirmación prudente es, por tanto, que Paraguay tiene una flota comercial de navegación interior excepcionalmente grande y es uno de los operadores dominantes de la hidrovía regional. Sería engañoso imaginar miles de portacontenedores paraguayos cruzando el Atlántico. La mayoría de las barcazas no tienen motor propio. Un remolcador de empuje las agrupa en un convoy y las desplaza por el sistema fluvial.
Un corredor fluvial hacia el mar
La hidrovía Paraguay–Paraná recorre aproximadamente 3.400 kilómetros a través de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay. Desde el tramo paraguayo, las embarcaciones viajan hacia el sur por el Paraná y el sistema del Río de la Plata hasta terminales como Rosario, Zárate, Buenos Aires, Nueva Palmira y Montevideo. Los transbordos conectan después la carga paraguaya con los mercados de ultramar.
Esta ruta no es una alternativa pintoresca a la red vial. Es la columna vertebral logística del comercio exterior. En 2025, el viceministro de Transporte dijo que alrededor del 80% del comercio exterior paraguayo circula por el corredor. Un desglose anterior del Ministerio de Relaciones Exteriores estimó aproximadamente el 80% de las exportaciones y el 65% de las importaciones. Los porcentajes dependen del período y de la forma de medición, pero el punto estructural es estable: una interrupción grave de la hidrovía afecta a la economía nacional.
La geografía explica la existencia de la flota. La economía explica su escala. Un convoy de barcazas puede mover grandes cantidades de carga de bajo valor por tonelada con menos combustible y menos tripulantes por tonelada que una larga fila de camiones. Eso importa para soja, harina de soja, maíz, trigo, mineral de hierro y otros productos a granel cuya competitividad puede depender del costo del flete. En el viaje de retorno y en servicios especializados, las embarcaciones también transportan combustibles, fertilizantes, maquinaria y contenedores.
Por qué crecieron los operadores paraguayos
Cuatro fuerzas se reforzaron entre sí. Primero, crecieron la producción agrícola y las exportaciones, creando una demanda regular de transporte de graneles hacia el sur. Segundo, la inversión privada desarrolló puertos, silos, astilleros, servicios de reparación y flotas a lo largo del río Paraguay. Un informe del Ministerio de Relaciones Exteriores de 2019 enumeró 53 terminales sobre el río, 49 de ellas privadas: otra cifra fechada que ilustra el peso del sector privado, no el inventario exacto de hoy.
Tercero, los cinco países de la hidrovía establecieron un marco jurídico regional mediante el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra. Las reglas comunes de navegación y la libertad de tránsito hacen posibles los servicios fluviales transfronterizos, aunque los permisos, las normas de seguridad, los procedimientos aduaneros y los requisitos nacionales siguen siendo relevantes. Cuarto, se desarrolló un conglomerado local: armadores, ingenieros navales, soldadores, mecánicos, prácticos, capitanes, agentes y empresas logísticas pueden apoyar nuevas embarcaciones y mantener operativas las existentes.
El resultado es acumulativo. Un país que ya dispone de carga, terminales, tripulaciones y capacidad de reparación resulta atractivo para registrar y operar la siguiente embarcación. Informes recientes del MOPC muestran tanto la incorporación de barcazas construidas localmente como inversiones en remolcadores de empuje modernos. Un solo operador citado por el Ministerio en 2024 tenía registrados ante la autoridad paraguaya 18 remolcadores de empuje y 254 barcazas.
Qué hace realmente la flota
Un convoy típico de carga a granel es modular. Las barcazas se cargan en terminales fluviales y se unen en una formación adecuada al canal, el nivel del agua y las reglas del tramo que tienen por delante. Un potente remolcador de empuje mueve la formación. Los convoyes pueden dividirse, volver a armarse o transferirse al encontrar puentes, curvas, esclusas, puertos y cambios de calado.
Los servicios de contenedores utilizan embarcaciones motorizadas o barcazas configuradas para transportar contenedores y conectan los puertos paraguayos con centros logísticos aguas abajo. No deben confundirse con servicios regulares intercontinentales directos. Un exportador paraguayo puede contratar un transporte de extremo a extremo, pero el contenedor a menudo será transferido a un buque oceánico en un puerto fluvial o del estuario.
La flota también genera trabajo más allá de la navegación. Las embarcaciones requieren construcción, inspección, certificación, seguros, tripulaciones, abastecimiento, combustible, mantenimiento y respuesta ante emergencias. El regulador —la Dirección General de la Marina Mercante dentro de las autoridades de transporte— registra y supervisa las embarcaciones comerciales bajo bandera nacional. La prefectura naval y otras instituciones cumplen funciones separadas de seguridad, tráfico, aduanas, puertos y medio ambiente.
El tamaño no elimina la vulnerabilidad
Una gran flota no puede fabricar agua. Los niveles bajos de los ríos obligan a los operadores a reducir la carga de cada barcaza, utilizar convoyes más pequeños, esperar o realizar viajes adicionales. El dragado, el balizamiento, las mediciones hidrográficas y el monitoreo en tiempo real ayudan a mantener una navegación segura, pero no eliminan la variabilidad climática. El monitoreo de la ANNP y los trabajos de navegación del MOPC son, por tanto, infraestructura económica y no simple mantenimiento fluvial.
La ruta también es internacional. Una norma, un peaje, una huelga, un accidente o un problema de dragado aguas abajo puede afectar al comercio paraguayo aunque el tramo nacional esté abierto. La dependencia de un corredor dominante crea desafíos de negociación y coordinación entre cinco países. Las carreteras y el corredor bioceánico en desarrollo pueden diversificar algunos movimientos, pero no sustituyen a bajo costo a las barcazas para todos los flujos de graneles.
Los costos ambientales merecen la misma atención. Las obras fluviales, la expansión portuaria, los derrames, las olas generadas por las embarcaciones, las emisiones y el aumento del tráfico pueden afectar a los ecosistemas y a las comunidades ribereñas. Un menor consumo de combustible por tonelada que el transporte por carretera no convierte a la navegación en una actividad sin impacto. La estrategia gubernamental estudia combustibles de menor carbono para la flota de barcazas, pero siguen abiertas cuestiones tecnológicas, de seguridad e infraestructura, y la adopción llevará tiempo.
La paradoja resuelta
Paraguay no construyó una gran flota a pesar de no tener litoral marítimo. La construyó porque es un país sin litoral junto a un sistema fluvial navegable que llega hasta puertos atlánticos. El río sustituyó a una costa, la agricultura de exportación aportó la carga y las terminales privadas y los astilleros crearon una industria logística regional.
Por eso, el ranking memorable debe usarse con una nota al pie. Paraguay es un peso pesado del transporte por vías navegables interiores, con estimaciones oficiales de miles de embarcaciones o barcazas. Ese logro dice más sobre convoyes, puertos y la geografía del comercio que sobre barcos en mar abierto. La flota es a la vez una adaptación al aislamiento y un recordatorio de cuánto depende el país de la profundidad, la gobernanza y la salud de dos ríos.